LV - Déjà vu

El Gobierno de Macri desde su asunción ha ido reduciendo los subsidios otorgados a Aerolíneas Argentinas en un tercio cada año con el objetivo de eliminarlos completamente para el 2019. Este brutal desfinanciamiento de la aerolínea de bandera creada por el general Perón en 1949 se verá agravado aún más por la venta de activos y el incremento de deuda en moneda extranjera por miles de millones de pesos que el Gobierno de Cambiemos planea realizar el próximo año tal como lo pautó en el presupuesto nacional 2019.

Paralelamente, el Gobierno viene implementando "la revolución de los aviones", que básicamente consiste en entregarles las rutas aéreas de cabotaje más rentables a líneas aéreas low-cost, en tanto que las rutas menos rentables pero vitales y estratégicas para la conectividad en un país de las dimensiones de Argentina siguen siendo cubiertas exclusivamente por Aerolíneas Argentinas y Austral. Al mismo tiempo, se le brinda a Flybondi las rutas de cabotaje aéreo más rentables, tener descuentos impositivos en la ciudad de Bariloche y la provincia de Córdoba, y recibir un subsidio directo por cada uno de sus empleados en esa provincia. Recordemos que Flybondi alcanzó el triste récord de haber cancelado 94 vuelos en una sola semana, dejando varados a miles de pasajeros, a lo que hay que añadir 850 incidentes técnicos graves en solo seis meses.

La realidad es que el Gobierno de Cambiemos está reduciendo la capacidad de Aerolíneas Argentinas de generar ingresos de divisas genuinos e implementando una política de reducción y vaciamiento de rutas y activos de la empresa que fueron algunas de las razones que motivaron la renuncia de Isela Costantini a continuar con su positiva gestión. Ejemplo elocuente son el cierre de la ruta Buenos Aires-Barcelona por considerarla "no rentable", cuando la low-cost Level, subsidiaria de Iberia y controlada por British Airways, realiza nueve vuelos semanales entre Buenos Aires y Barcelona, y el cierre de las oficinas comerciales de Aerolíneas Argentinas en Punta del Este, mientras que el ministro de Transporte Dietrich autoriza vuelos desde la base militar de El Palomar y la low-cost Flybondi anuncia su nueva ruta Buenos Aires–Punta del Este.

Claramente, el Gobierno apunta no solo a desfinanciar Aerolíneas Argentinas sino a vaciarla y volverla económicamente inviable al pagar gastos corrientes con venta de activos y toma de deuda, así como al recortar fuentes de ingresos de divisas, lo que lleva inevitablemente a la re-privatización o el cierre de la empresa, sin tomar en cuenta la función social y de integración regional que cumple la línea aérea de bandera.

Díganme lo que quieran, pero todo esto me trae a la memoria algo que viví de cerca: La desaparición de la Empresa Líneas Marítimas Argentina. Un verdadero Déjà vu, podríamos decir...

Desde la creación de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) 107 buques llevaron su insignia. Tenía en 1989 treinta y seis buques dedicados a carga general, contenedores y cargas a granel, cubriendo cinco líneas regulares: Mar del Norte, Mediterráneo, Costa Este de América, Costa Oeste de América y Oriente. Y no generaba pérdidas, sino divisas: doscientos veinte millones de dólares al año. En los últimos  años los fletes subieron por lo menos un 150% y en algunos casos un 300%

ELMA participaba en el 40% del comercio internacional. En 1990, cerca del 40% del comercio exterior (en más del 80% efectuado por vía marítima, generó ingresos por US$ 3500 millones) estaba controlado por la estatal ELMA, con una flota nacional de más 1.000.000 de toneladas y bajo la vigencia de la ley de reserva de cargas. Un conjunto de astilleros estatales y privados producía para el mercado nacional e internacional. Luego de la desaparición de ELMA y de Flota Fluvial del Estado, solo 12 años después, en 2002, el 97% del comercio exterior estaba controlado por los armadores transnacionales y los enormes ingresos por fletes girados íntegramente al exterior. Durante la década del 90, se transfirieron al exterior más de US$ 50.000 millones en concepto de fletes y servicios sin ninguna contrapartida”. La destrucción de ELMA costó miles de puestos de trabajo.

La Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) fue una empresa naviera del Estado argentino, creada el 30 de septiembre de 1960 a través de la ley 15.761 y sus Estatutos fueron aprobados por Decreto 3132/61 del Gobierno del Presidente Constitucional Arturo Frondizi. Supuso la fusión de dos empresas, ambas Estatales: 

• La Flota Mercante del Estado (FME), creada en el año 1941 bajo la órbita del Ministerio de Marina con el objeto de explotar y administrar 16 buques de bandera Italiana que se hallaban amarrados en el puerto de Buenos Aires por causa de la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente se agregaron a estos tres navíos franceses, cuatro daneses y tres alemanes.
• La Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), que tiene sus orígenes a finales del siglo XIX con el arribo al país de Nicolás Mihanovich, empresario que inició su actividad fluvial aprovisionando las tropas argentinas en la Guerra de la Triple Alianza. En 1909 se constituyó la empresa The Argentina Navegation Company - Nicolás Mihanovich Ltd, que en 1931 cambió su denominación por Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada. En 1942 pasó a llamarse Compañía Argentina de Navegación Dodero Sociedad Anónima, incorporando gran cantidad de buques durante el final de la Segunda Guerra Mundial. En el año 1949 fue adquirida por el Estado durante el gobierno peronista, lo que significó su modernización y ampliación. Durante el primer gobierno peronista el número de pasajeros transportados pasó de 1.9 millones en 1947 a 17.6 millones en 1951. De igual forma, las cargas se incrementaron de 575.4 a 866.7 miles de toneladas

ELMA Prestó servicios al comercio exterior de la Argentina hasta la década de 1990, cuando el gobierno de Carlos Menem resolvió su disolución en el marco de la ley 23.696 de Reforma del Estado. Operaba las líneas desde y hacia el norte de Europa, el Reino Unido y el Mar Báltico, el Mar Mediterráneo, la costa este de Estados Unidos y Canadá, el Golfo de México y el Mar Caribe, el Océano Pacífico, Lejano Oriente, África y Medio Oriente.

Almirante Stewart

Durante la década de 1960 se encaró un plan de renovación de la flota, privilegiando las construcciones en astilleros argentinos. Así se incorporaron en el transcurso de la década los buques Lago Argentino, Lago Aluminé y Almirante Stewart, construidos por Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE). A esa serie de tres unidades le siguió otra de tres, compuesta por los navíos Río de la Plata, Río Paraná y Río Calchaquí. El plan continuó con la construcción de otros cinco, Río Cincel, Río Teuco, Río Deseado, Río Gualeguay y Río Iguazú.

Almirante Storni

Por otra parte, los astilleros ASTARSA estuvieron a cargo de los buques Río Limay, Río Esquel y Río Olivia. Finalmente se sumó a AFNE y ASTARSA el astillero Alianza. En los dos primeros se construyen una serie de 6 barcos: Almirante Storni, Neuquén II, Libertador General José de San Martín, Dr Atilio Malvagni, Presidente Ramón S. Castillo y General Manuel Belgrano y en el último una serie de 3 buques: Buenos Aires II, Córdoba y La Pampa. Así se totalizó la incorporación a la flota de ELMA de 23 unidades con algo más de 272.000 toneladas. 

Isla Soledad

Las últimas incorporaciones llegaron con tres buques frigoríficos salidos de las gradas de astilleros Alianza, Glaciar Perito Moreno, Glaciar Viedma y Glaciar Ameghino, y finalmente dos buques portacontenedores fruto de AFNE: Isla Gran Malvina e Isla Soledad.

A pesar que en ese entonces tenía algunos inconvenientes, la Empresa no generaba pérdidas y gozaba de un muy buen prestigio en la actividad, generando divisas al país en concepto de pago de fletes (así como ahorro de ellas por no pago a empresas extranjeras) por un monto de U$S 220 millones y sus buques.

El 03/09/91, el Poder Ejecutivo  dictó el Decreto 1772/91, que permitió el cese de bandera, provocando, que casi toda la marina mercante nacional se fuera a banderas de conveniencias., incluyendo a varios barcos de la empresa estatal.

Pero después de más de cincuenta años se vuelve a la política de dejar esta actividad en manos foráneas. ELMA S.A. fue declarada sujeta a privatización parcial o total por la Ley de Reforma del Estado 23696. En el año 1991 se realizó el primer intento de privatización y se vendieron diez buques. Durante el año 1992 se efectuaron dos nuevos intentos de privatización, en este caso total, sin que hubiese oferentes. 

En 1994 se llevó adelante un cuarto intento de privatización de las líneas Mar del Norte, Mediterráneo y Costa Este de América y ese mismo año finaliza el acuerdo iniciado en 1963 por el que ELMA ponía uno o en algunas oportunidades dos de sus unidades para cumplir el rol de Buque Escuela, embarcando a los cadetes de 2do. Año de la Escuelas Nacional de Náutica.

Las dos líneas restantes fueron desafectadas directamente dejando a flotas extranjeras indirectamente y en forma gratuita, los derechos generados durante años de actividad por ELMA.

Durante 1995 siguió la venta de buques y en marzo de 1996 a pesar de mantener en operación cuatro buques portacontenedores y dos frigoríficos, se dispuso la liquidación de ELMA que sin duda era a lo que se quería llegar. 

Los años que van de 1993 a 1996, marcaron definidamente, cuál sería el destino de ELMA SA. Su destrucción de una u otra forma. Se abandonaron líneas muy rentables con argumentos insostenibles, que rápidamente fueron cubiertas por armadores extranjeros, caso Oriente, Pacífico, Costa Este de EEUU, Golfo de México y Mediterráneo. Se abandonó el mantenimiento de los buques. Se fomentó el retiro masivo de personal, desalentando, al que decidiera permanecer.

En 1997 se venden los últimos seis buques y desaparece ELMA y gracias a esta política nefasta prácticamente toda la Marina Mercante argentina, que, salvo unos pocos, nadie defendió.

Glaciar Viedma, vendido en 1990 a  Kea Shipping, Islas Cayman. Rebautizado KEA. Navegó con bandera de Barbados hasta que se hundió en 2010 a 160 millas de La Coruña

Fue una política demencial, en contra de los intereses nacionales, dejando de ganar millones de dólares, provocando un desempleo importante y subvencionar a las marinas mercantes extranjeras, entregándoles la totalidad de nuestro comercio exterior y colocando a nuestro país en la misma dependencia que sufría en 1941, cuando políticos con sentido común vieron la necesidad de contar con una marina mercante propia.

No se les resulta un poco incómodo el parecido ente la historia de Elma y el presente de Aerolíneas?

XLIV - Lamentaciones del último dinosaurio

Alguien conoció alguna vez a un deshollinador? No, verdad?  Las escasas imágenes de los trabajadores de esa profesión apenas nos ha llegado a través de algún relato o de alguna película… Como creen que se sintió el último de ellos? Bueno… yo sí lo sé. Yo también soy obsoleto. Alguna vez fui radiotelegrafista naval, antes de nuestra extinción masiva. Corrimos la misma suerte que los dinosaurios, solo que el evento catastrófico que nos hizo desparecer no fue un asteroide estrellándose contra la tierra. No… fue el avance imparable de la tecnología.  Las comunicaciones satelitales nos han desplazado. Quién necesita un radiotelegrafista a bordo o quién va a querer hacer una llamada telefónica por radio, cuando con un teléfono satelital se puede hacer todo lo que hacíamos y mucho más? Quién va a querer enviar un telegrama pudiendo enviar un e-mail? Quién va a necesitarnos para estar conectados al mundo cuando a través de internet  está todo al alcance de un click?

Triste destino el nuestro… ser testigos de nuestra desaparición, ser atropellados por el tren del progreso que no se detuvo para esperarnos……

XXXI - Perdido!

No sé cuántas personas pueden presumir de haberse perdido en tantos lugares como yo lo hice. No hablo de extraviarme en un sentido accidental, algo que carece por completo de encanto y elegancia, sino hacerlo casi deliberadamente, de una manera calculada y sistemática.

Tantos años en la marina mercante me llevó a mil lugares alrededor del mundo, muchos de ellos increíbles, a los que recorrí visitando los sitios de interés más obvio –por ejemplo, uno no va a París y se vuelve sin haber visto la torre Eiffel– pero también, siempre que el tiempo me lo permitiera, recorrí los lugares completamente al azar, lo que hizo que más de una vez terminara perdido a pesar del mapa de la ciudad que siempre llevaba conmigo..

Eso casi nunca fue problema, estaba dentro de los cálculos. Después de todo, todo lo que necesitaba era llevar anotado en un papelito el lugar en el que estaba mi barco para eventualmente mostrárselo a un conductor de taxi.

A pesar de lo antedicho, hubo ciertas ocasiones en que la aventura se complicó un poco, como aquella vez que por seguirle el juego a mi compañero que quería ir a nosedónde para visitar una planta de Sony, abordamos un tren equivocado en Osaka (Japón) para acabar perdidos en otra ciudad. Cuando, con algo de espanto, comprendimos la situación, tratamos de obtener ayuda de los nativos. Ninguno parecía entender nada de lo que decíamos en nuestro espantoso inglés. Uno de ellos alcanzó a comprender que veníamos de Argentina y empezó a decir “Maradona, Maradona” lo que no resultó de gran ayuda. De alguna manera encontramos luego de algunas horas la estación de ferrocarril y nos subimos al primer tren que iba en dirección contraria. Conseguimos volver a Osaka, el resto fue más o menos fácil. Nunca llegamos a saber siquiera en cuál ciudad habíamos estado extraviados. En otras ocasiones, al menos podía leer los nombres de las calles y cosas así, pero en los países donde no se utiliza el alfabeto latino, era todo un problema. Como en Japón, otros lugares con inconvenientes similares fueron China, Korea y Rusia por ejemplo.

Ajá.... Creo que es para allá...

Una noche, tarde, comprendí que mi sentido de la orientación me había abandonado en Miami. Preocupado por mi seguridad en unas calles insólitamente desiertas, donde los taxis parecían no existir, encontré un auto de la policía estacionado. Me acerqué a él y traté de explicarle a uno de los policías mi problema. Estuve un largo rato revolcándome en mi espantoso inglés mientras me miraban en silencio. Luego de varios minutos, cuando ya estaba completamente resignado a continuar vagando esperando encontrar un taxi, dejé de hablar y algo en mi mirada provocó un brote de piedad en uno de los hombres de azul, porque comenzó a hablar en un perfecto español dándome todas las indicaciones que yo necesitaba. Quería matarlo…

La ocasión que más recuerdo la viví en Amberes, Bélgica. Allí me perdí completamente, incluso había extraviado el dinero que llevaba y el famoso papelito con las anotaciones del lugar donde estaba el barco para poder regresar. Parece que nadie habla inglés en ese bendito país, o tal vez era yo el que no lo hablaba… no sé… Luego de caminar en soledad durante horas, cuando ya la noche me caía encima junto con la lluvia y un frío increíble, cuando mi cansancio era absoluto, pasé por el frente de un café de cuarta categoría… miré hacia adentro y vi a unos hombres sentados alrededor de una pequeña mesa. Uno de ellos, el que estaba de espaldas hacia mí, levantó con aire triunfal un tres de espadas y lo puso sobre la mesa provocando cierta expresión de horror en sus contrincantes. La vista de ese naipe fue la visión más gloriosa que pudiera haber deseado. Entré al café y me dirigí a la mesa hablando español. En ella, dos españoles, un uruguayo y un argentino residentes allí fueron mi salvación.

Por supuesto, que seguí perdiéndome en cada puerto durante todos los años que estuve en los barcos. Conocí lugares que de otra forma jamás habría visitado. Si volviera a viajar, con toda seguridad que saldría con un papelito en el bolsillo de mi camisa para mostrárselo a algún conductor de taxi y saldría a vagar al azar, decidido a perderme, como antes…

XX - El "Revolución Productiva"

Entre 1981 y 1992 estuve embarcado en 19 barcos, Cada uno de ellos fue diferente. Algunos buenos, otros malos, otros interesante, otros aburridos… hubo de todo. Sin embargo, quiero dedicar un recuerdo al que fuera mi último barco.  El “Revolución Productiva”

Proletarskaya Revolutsiya

 ПРОЛЕТАРСКАЯ РЕВОЛЮЦИЯ

En realidad se trataba de un barco ruso, pero para cumplir ciertos aspectos legales y comerciales, debió ser incorporado a la marina mercante nacional en 1991. Como barco argentino que era según su bandera, perdió su nombre ruso, el "Proletarskaya Revolutsiya" (Revolución del Proletariado) por este otro, tan menemista. La legislación vigente lo obligaba además a llevar una tripulación mínima de argentinos, así fue que otras trece personas y yo nos incorporamos a su tripulación de ochenta y cuatro de origen ruso. Así resultó que teníamos dos capitanes… el Capitán Bongiovanni como capitán argentino y el Capitán Vladimir Savenkov, un ruso enorme y barbado que figuraba en los listados como Capitán de Pesca. En realidad, a los fines prácticos el tenía el control.

Estar con esta gente fue una experiencia interesante. Me hice amigo de un ingeniero, Sergei Tatarenko, de 30 años, ex profesor universitario que estaba a cargo de la fábrica de harinas, aceite y enlatados (de pescado, claro) Ni siquiera estaba allí con jerarquía de oficial. Ganaba un sueldo ridículo para nuestros niveles y así y todo me explicaba que había dejado su carrera universitaria porque allí había mucho mejor salario. Llevaba como casi todos sus compañeros, casi un año embarcado y lejos de sus familias. Tenía la idea de quedarse en Argentina y traer a su esposa e hija. Para ello, su primera meta era aprender el castellano tan bien como fuera posible. Con ese fin, todas las noches alrededor de la medianoche venía a mi camarote armado con un cuaderno y su equipo de mate (se había convertido en un adicto) así, entre mate y mate, conversábamos de temas diferentes. Cuando encontraba alguna palabra o expresión que le resultaba de interés la anotaba inmediatamente en su cuaderno. Hizo unos cuantos intentos de enseñarme algo de ruso, pero cuando comprendió que yo era absolutamente incapaz de aprender, abandonó su empeño.

El resto de la tripulación estaba compuesta por unos cuantos oficiales que estaban profundamente ofendidos con nosotros. No toleraban que le hubieran cambiado el nombre y la bandera al Proletarskaya Revolutsiya. De hecho, cuando Savenkov llamaba por radio a la compañía utilizaba el antiguo nombre del barco. Mejor no mencionemos el tema de los sueldos: El cocinero argentino ganaba más que el capitán ruso... Por cierto, nuestro cocinero preparaba la cena y el ruso perpetraba el almuerzo. En realidad, el bueno de Ivan no era cocinero. Era tornero, pero cuando debieron desembarcar al cocinero ruso por razones de salud le asignaron esa tarea, sin preguntarle siquiera si sabía preparar una taza de té. Pobre... era tan malo que entre sus compañeros circulaba la broma de decir que cuando Ivan ponía a calentar agua, en lugar de hervir se le quemaba... Nosotros no nos preocupábamos. Nuestro cocinerito era capaz de hacer verdaderas maravillas. Los rusos veían con envidia como cada noche cenábamos como príncipes toda clase de platos. El hielo se rompió un domingo, cuando no se nos ocurrió mejor idea que preparar un gran asado. No sé si fue el olorcito lo que los atrajo uno por uno o si estaban preocupados por la amenaza de incendio de su precioso barco.

Además de los oficiales, había unos setenta miembros rusos en la tripulación. En su mayoría eran personas aparentemente muy simples. Muchos de ellos no habían hecho otra cosa en su vida. Trabajaban incansablemente. Eso era comprensible, ya que nuestros contratos estipulaban que nuestros sueldos se calculaban como un porcentaje de las ganancias, el que variaba según la posición de cada uno. Como los argentinos, cuando no estábamos realizando las tareas que nos correspondían de acuerdo a nuestro rol (yo era el oficial argentino a cargo de las comunicaciones) bajábamos a la fábrica a ofrecer nuestras manos para realizar las tareas en las que pudiéramos colaborar, lentamente fuimos ganando la simpatía de la mayoría de ellos. A mí me apreciaban particularmente, supongo que debido a que jamás les hice notar mi jerarquía de oficial. Muchas veces bajé a comer con ellos, lejos del comedor con manteles blancos que estaba reservado para los oficiales. Me gustaba estar con ellos a pesar de mi absoluta ignorancia del idioma, por suerte siempre andaba cerca mi buen amigo Sergey, mi intérprete personal. Eran divertidos, siempre alegres...  

Tal vez por estar lejos de sus familias, o tal vez porque eran rusos nomás, nunca estaban del todo sobrios (con excepción de Sergei, que no soltaba el mate) Sin embargo, nunca estaban completamente ebrios. El capitán Savenkov jamás pisó el puente sin tener un vaso en la mano. Se decía que de estar sobrio no sería capaz de maniobrar el barco de algo más de cien metros con la facilidad que lo hacía. Una infortunada tarde de domingo se me ocurrió pasar por el salón de la tripulación para saludar... Cuando me vieron, prácticamente me obligaron a sentarme con ellos para beber ese brebaje que ni siquiera tenía nombre y que ellos mismo preparaban en la destilería que estaba en el último rincón de la sala de máquinas. "¡Sergio! ¡Rusia tradición!" me repitieron una y otra vez hasta que tuve que aceptar. Utilizaban unos jarros de acero tipo militar de aproximadamente medio litro al que llenaban completamente y que bebían de a uno por vez mientras los demás lo animaban con un coro de "¡hey! ¡hey! ¡hey!" aumentando la velocidad a medida que el contenido del jarrito iba desapareciendo. Pretendían que yo hiciera lo mismo. Me habían sentado entre los dos rusos más grandes que estaban allí. Tuve que hacerlo para que mis secuestradores me dejaran ir. No sé por qué no recuerdo qué pasó después, pero nunca más me acerqué a ese lugar los domingos por la tarde

Tuve oportunidad de compartir con ellos el 31 de diciembre de 1991. Hubo fiesta ese día. Es un hecho sabido que si juntas a unos cuantos rusos, algo de vodka decente y una ocasión festiva, aparecerá un acordeón y habrá risas y baile. Nunca me había divertido tanto en un fin de año. Bailaban sobre las mesas y cantaban... Claro, ese no era un fin de año cualquiera... Esa noche había dejado de existir la Unión Soviética. Excepto unos pocos que miraban el futuro con preocupación, la mayoría estaba llena de esperanza. Nuestro barco estaba casi lleno, en pocos días más estaríamos en puerto... Sin embargo, los problemas pronto comenzaron. Finalmente, en abril de 1992 desembarqué en Ushuaia. Me llevó meses cobrar mi sueldo. Los rusos no tuvieron tanta suerte. Según me enteré luego, trajeron el barco a Buenos Aires, donde quedaron abandonados a su suerte al desaparecer la compañía propietaria. Aquéllos que mostraron preocupación ante la caída de la URSS tuvieron buenas razones. No sólo no les pagaron, sino que ni siquiera los enviaron a casa. Pasaron toda clase de penurias. Ignoro como fue que consiguieron retornar a casa finalmente, aunque recuerdo haberlos visto en la televisión contando su problema. Ojala que algo bueno haya resultado de eso.

III - El Desdémona

Extraño el mar...

Muchos años le dediqué a navegarlo. Muchos barcos me contaron entre su tripulación. Barcos grandes, chicos, viejos, nuevos... Más de cien puertos visité en decenas de países... Esto me dejó mil recuerdos, malos algunos, buenos la mayoría. 

Todo esto quedó atrás hace mucho ya, sin embargo, muchas veces sueño que estoy todavía en el océano yendo a algún exótico destino.

Entre todos esos barcos, recuerdo más que a ningún otro al "Desdémona". Era bastante pequeño, especialmente feo, muy ruidoso, lleno de problemas, lento, incómodo, completamente obsoleto, pero por alguna razón lo amaba. Navegar en él era verdaderamente una aventura, nunca se sabía que podía pasar en cualquier momento.

Me llenó de pena enterarme de su triste final en una fría mañana del invierno de 1985. No porque el anciano buque llegara al final de sus días... esto se veía venir, pero creo que él hubiera deseado un fin más digno

Aburrido de tanta soledad el Desdémona duerme su sueño de navegante frustrado. En su cuna de arena, la lluvia, el sol y el viento le van corroyendo sin pena ni prisa sus entrañas de hierro rojizo. Perpetuamente varado en la playa del Cabo San Pablo, En Tierra del Fuego, verá pasar las horas lentamente hasta que ya nadie recuerde su nombre. Pero eso no ocurrirá mientras yo viva.