LV - Déjà vu

El Gobierno de Macri desde su asunción ha ido reduciendo los subsidios otorgados a Aerolíneas Argentinas en un tercio cada año con el objetivo de eliminarlos completamente para el 2019. Este brutal desfinanciamiento de la aerolínea de bandera creada por el general Perón en 1949 se verá agravado aún más por la venta de activos y el incremento de deuda en moneda extranjera por miles de millones de pesos que el Gobierno de Cambiemos planea realizar el próximo año tal como lo pautó en el presupuesto nacional 2019.

Paralelamente, el Gobierno viene implementando "la revolución de los aviones", que básicamente consiste en entregarles las rutas aéreas de cabotaje más rentables a líneas aéreas low-cost, en tanto que las rutas menos rentables pero vitales y estratégicas para la conectividad en un país de las dimensiones de Argentina siguen siendo cubiertas exclusivamente por Aerolíneas Argentinas y Austral. Al mismo tiempo, se le brinda a Flybondi las rutas de cabotaje aéreo más rentables, tener descuentos impositivos en la ciudad de Bariloche y la provincia de Córdoba, y recibir un subsidio directo por cada uno de sus empleados en esa provincia. Recordemos que Flybondi alcanzó el triste récord de haber cancelado 94 vuelos en una sola semana, dejando varados a miles de pasajeros, a lo que hay que añadir 850 incidentes técnicos graves en solo seis meses.

La realidad es que el Gobierno de Cambiemos está reduciendo la capacidad de Aerolíneas Argentinas de generar ingresos de divisas genuinos e implementando una política de reducción y vaciamiento de rutas y activos de la empresa que fueron algunas de las razones que motivaron la renuncia de Isela Costantini a continuar con su positiva gestión. Ejemplo elocuente son el cierre de la ruta Buenos Aires-Barcelona por considerarla "no rentable", cuando la low-cost Level, subsidiaria de Iberia y controlada por British Airways, realiza nueve vuelos semanales entre Buenos Aires y Barcelona, y el cierre de las oficinas comerciales de Aerolíneas Argentinas en Punta del Este, mientras que el ministro de Transporte Dietrich autoriza vuelos desde la base militar de El Palomar y la low-cost Flybondi anuncia su nueva ruta Buenos Aires–Punta del Este.

Claramente, el Gobierno apunta no solo a desfinanciar Aerolíneas Argentinas sino a vaciarla y volverla económicamente inviable al pagar gastos corrientes con venta de activos y toma de deuda, así como al recortar fuentes de ingresos de divisas, lo que lleva inevitablemente a la re-privatización o el cierre de la empresa, sin tomar en cuenta la función social y de integración regional que cumple la línea aérea de bandera.

Díganme lo que quieran, pero todo esto me trae a la memoria algo que viví de cerca: La desaparición de la Empresa Líneas Marítimas Argentina. Un verdadero Déjà vu, podríamos decir...

Desde la creación de ELMA (Empresa Líneas Marítimas Argentinas) 107 buques llevaron su insignia. Tenía en 1989 treinta y seis buques dedicados a carga general, contenedores y cargas a granel, cubriendo cinco líneas regulares: Mar del Norte, Mediterráneo, Costa Este de América, Costa Oeste de América y Oriente. Y no generaba pérdidas, sino divisas: doscientos veinte millones de dólares al año. En los últimos  años los fletes subieron por lo menos un 150% y en algunos casos un 300%

ELMA participaba en el 40% del comercio internacional. En 1990, cerca del 40% del comercio exterior (en más del 80% efectuado por vía marítima, generó ingresos por US$ 3500 millones) estaba controlado por la estatal ELMA, con una flota nacional de más 1.000.000 de toneladas y bajo la vigencia de la ley de reserva de cargas. Un conjunto de astilleros estatales y privados producía para el mercado nacional e internacional. Luego de la desaparición de ELMA y de Flota Fluvial del Estado, solo 12 años después, en 2002, el 97% del comercio exterior estaba controlado por los armadores transnacionales y los enormes ingresos por fletes girados íntegramente al exterior. Durante la década del 90, se transfirieron al exterior más de US$ 50.000 millones en concepto de fletes y servicios sin ninguna contrapartida”. La destrucción de ELMA costó miles de puestos de trabajo.

La Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA) fue una empresa naviera del Estado argentino, creada el 30 de septiembre de 1960 a través de la ley 15.761 y sus Estatutos fueron aprobados por Decreto 3132/61 del Gobierno del Presidente Constitucional Arturo Frondizi. Supuso la fusión de dos empresas, ambas Estatales: 

• La Flota Mercante del Estado (FME), creada en el año 1941 bajo la órbita del Ministerio de Marina con el objeto de explotar y administrar 16 buques de bandera Italiana que se hallaban amarrados en el puerto de Buenos Aires por causa de la Segunda Guerra Mundial. Posteriormente se agregaron a estos tres navíos franceses, cuatro daneses y tres alemanes.
• La Flota Argentina de Navegación de Ultramar (FANU), que tiene sus orígenes a finales del siglo XIX con el arribo al país de Nicolás Mihanovich, empresario que inició su actividad fluvial aprovisionando las tropas argentinas en la Guerra de la Triple Alianza. En 1909 se constituyó la empresa The Argentina Navegation Company - Nicolás Mihanovich Ltd, que en 1931 cambió su denominación por Compañía Argentina de Navegación Mihanovich Limitada. En 1942 pasó a llamarse Compañía Argentina de Navegación Dodero Sociedad Anónima, incorporando gran cantidad de buques durante el final de la Segunda Guerra Mundial. En el año 1949 fue adquirida por el Estado durante el gobierno peronista, lo que significó su modernización y ampliación. Durante el primer gobierno peronista el número de pasajeros transportados pasó de 1.9 millones en 1947 a 17.6 millones en 1951. De igual forma, las cargas se incrementaron de 575.4 a 866.7 miles de toneladas

ELMA Prestó servicios al comercio exterior de la Argentina hasta la década de 1990, cuando el gobierno de Carlos Menem resolvió su disolución en el marco de la ley 23.696 de Reforma del Estado. Operaba las líneas desde y hacia el norte de Europa, el Reino Unido y el Mar Báltico, el Mar Mediterráneo, la costa este de Estados Unidos y Canadá, el Golfo de México y el Mar Caribe, el Océano Pacífico, Lejano Oriente, África y Medio Oriente.

Almirante Stewart

Durante la década de 1960 se encaró un plan de renovación de la flota, privilegiando las construcciones en astilleros argentinos. Así se incorporaron en el transcurso de la década los buques Lago Argentino, Lago Aluminé y Almirante Stewart, construidos por Astilleros y Fábricas Navales del Estado (AFNE). A esa serie de tres unidades le siguió otra de tres, compuesta por los navíos Río de la Plata, Río Paraná y Río Calchaquí. El plan continuó con la construcción de otros cinco, Río Cincel, Río Teuco, Río Deseado, Río Gualeguay y Río Iguazú.

Almirante Storni

Por otra parte, los astilleros ASTARSA estuvieron a cargo de los buques Río Limay, Río Esquel y Río Olivia. Finalmente se sumó a AFNE y ASTARSA el astillero Alianza. En los dos primeros se construyen una serie de 6 barcos: Almirante Storni, Neuquén II, Libertador General José de San Martín, Dr Atilio Malvagni, Presidente Ramón S. Castillo y General Manuel Belgrano y en el último una serie de 3 buques: Buenos Aires II, Córdoba y La Pampa. Así se totalizó la incorporación a la flota de ELMA de 23 unidades con algo más de 272.000 toneladas. 

Isla Soledad

Las últimas incorporaciones llegaron con tres buques frigoríficos salidos de las gradas de astilleros Alianza, Glaciar Perito Moreno, Glaciar Viedma y Glaciar Ameghino, y finalmente dos buques portacontenedores fruto de AFNE: Isla Gran Malvina e Isla Soledad.

A pesar que en ese entonces tenía algunos inconvenientes, la Empresa no generaba pérdidas y gozaba de un muy buen prestigio en la actividad, generando divisas al país en concepto de pago de fletes (así como ahorro de ellas por no pago a empresas extranjeras) por un monto de U$S 220 millones y sus buques.

El 03/09/91, el Poder Ejecutivo  dictó el Decreto 1772/91, que permitió el cese de bandera, provocando, que casi toda la marina mercante nacional se fuera a banderas de conveniencias., incluyendo a varios barcos de la empresa estatal.

Pero después de más de cincuenta años se vuelve a la política de dejar esta actividad en manos foráneas. ELMA S.A. fue declarada sujeta a privatización parcial o total por la Ley de Reforma del Estado 23696. En el año 1991 se realizó el primer intento de privatización y se vendieron diez buques. Durante el año 1992 se efectuaron dos nuevos intentos de privatización, en este caso total, sin que hubiese oferentes. 

En 1994 se llevó adelante un cuarto intento de privatización de las líneas Mar del Norte, Mediterráneo y Costa Este de América y ese mismo año finaliza el acuerdo iniciado en 1963 por el que ELMA ponía uno o en algunas oportunidades dos de sus unidades para cumplir el rol de Buque Escuela, embarcando a los cadetes de 2do. Año de la Escuelas Nacional de Náutica.

Las dos líneas restantes fueron desafectadas directamente dejando a flotas extranjeras indirectamente y en forma gratuita, los derechos generados durante años de actividad por ELMA.

Durante 1995 siguió la venta de buques y en marzo de 1996 a pesar de mantener en operación cuatro buques portacontenedores y dos frigoríficos, se dispuso la liquidación de ELMA que sin duda era a lo que se quería llegar. 

Los años que van de 1993 a 1996, marcaron definidamente, cuál sería el destino de ELMA SA. Su destrucción de una u otra forma. Se abandonaron líneas muy rentables con argumentos insostenibles, que rápidamente fueron cubiertas por armadores extranjeros, caso Oriente, Pacífico, Costa Este de EEUU, Golfo de México y Mediterráneo. Se abandonó el mantenimiento de los buques. Se fomentó el retiro masivo de personal, desalentando, al que decidiera permanecer.

En 1997 se venden los últimos seis buques y desaparece ELMA y gracias a esta política nefasta prácticamente toda la Marina Mercante argentina, que, salvo unos pocos, nadie defendió.

Glaciar Viedma, vendido en 1990 a  Kea Shipping, Islas Cayman. Rebautizado KEA. Navegó con bandera de Barbados hasta que se hundió en 2010 a 160 millas de La Coruña

Fue una política demencial, en contra de los intereses nacionales, dejando de ganar millones de dólares, provocando un desempleo importante y subvencionar a las marinas mercantes extranjeras, entregándoles la totalidad de nuestro comercio exterior y colocando a nuestro país en la misma dependencia que sufría en 1941, cuando políticos con sentido común vieron la necesidad de contar con una marina mercante propia.

No se les resulta un poco incómodo el parecido ente la historia de Elma y el presente de Aerolíneas?